كنز في الخردة.. ما نعرف عن إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية

تندفع شركات إنتاج البطاريات نحو استثمار مليارات الدولارات في قدرات إعادة التدوير في الوقت الذي تواجه فيه نقصا متوقعا في المواد الخام

والتي ستعمل على تشغيل الجيل القادم من السيارات الكهربائية.

ووفقا لتقرير نشرته صحيفة فايننشال تايمز، فإنه مع قيام شركات صناعة السيارات و منتجي البطاريات بتطوير قدراتهم الخاصة في إعادة التدوير أو عبر الشراكة مع المتخصصين في محاولة لجعل سلاسل التوريد أكثر أمانًا وأكثر مراعاة للبيئة وأكثر ربحية، تظل مشكلات أساسية للصناعة قائمة.

ولا يزال من غير الواضح ما هي “وصفة البطاريات” التي ستسود في السباق العالمي، بين المنتجين الصينيين وأبرزهم شركة كاتل وشركه بي واي دي ومنافسيهم الكوريين واليابانيين، وهو ما يجعل من الصعب معرفة أفضل عمليات إعادة التدوير المطلوبة.

تركيبة البطاريات

فلا يعرف ما إذا كانت بطاريات ليثيوم فوسفات الحديد التي تهيمن على السوق الصينية، ستفوز بسباق البطاريات العالمي ضد بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت التي تتخصص فيها شركات تصنيع البطاريات الكورية واليابانية.

ويعد فوسفات الحديد أكثر وفرة من النيكل والكوبالت ولذلك فإن قيمة المواد المستردة عن طريق إعادة تدوير بطارية فوسفات الحديد أقل بكثير، مما يعني أن شركات إعادة تدوير بطارية فوسفات الحديد يحققوا هوامش أرباح أقل بكثير.

وتعد هذه مشكلة أقل خطورة في الصين، حيث تعمل شركات إعادة التدوير على نطاق واسع وبتكاليف رأسمالية أقل ولكن يمكن أن تكون لها تداعيات سلبية على شركات إعادة التدوير الغربية وبالتالي تقلل من الطموحات الغربية المتعلقة بتأمين مواد إعادة التدوير إذا تفوقت بطارية فوسفات الحديد.

تقنيات إعادة التدوير

ويخيم عدم اليقين أيضًا على التنظيم المستقبلي، وأسعار المواد، وتقنيات إعادة التدوير، وحتى من سيمتلك بطارية السيارة الكهربائية في نهاية عمرها الافتراضي – وكل ذلك سيكون له تأثير على تطور الصناعة وجدوى بعض نماذج الأعمال.

وعمليات إعادة تدوير البطاريات، التي تتم من خلال الصهر أو المعالجة الكيميائية لها أيضًا تأثيرها البيئي الخاص، ويواجه القائمون على إعادة التدوير تحديًا في إثبات أن إنتاجهم سيظل أكثر مراعاة للبيئة وأكثر جاذبية من الناحية الاقتصادية، في ضوء التقدم في تقنيات الاستخراج الأنظف.

ومع وصول عدد قليل من بطاريات السيارات الكهربائية إلى نهاية عمرها الافتراضي، تظل المصادر الرئيسية للمواد الخام للقائمين بإعادة التدوير عبارة عن خلايا من المنتجات الاستهلاكية مثل أجهزة الكمبيوتر المحمولة و”الخردة” من مصانع البطاريات.

ومن المتوقع أن تشكل خردة الإنتاج 53 في المائة من المواد الخام المستخدمة في إعادة تدوير البطاريات في عام 2025، وفقا لتوقعات شركة ماكينزي ولكن هذه النسبة سوف تنخفض إلى 43 في المائة بحلول عام 2030، و14 في المائة بحلول عام 2035، و6 في المائة فقط بحلول عام 2040 مع بيع المزيد والمزيد من المركبات الكهربائية. كما تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يرتفع الأسطول العالمي من السيارات الكهربائية إلى 350 مليون مركبة بحلول نهاية عام ٢٠٤٠.

 ويجب جمع البطاريات منتهية الصلاحية من المركبات وتقييم سلامتها وأدائها قبل تفكيكها والخضوع لعملية إعادة التدوير ولكن من غير الواضح كيف تؤمن شركات إعادة التدوير إمدادات مستقرة.

شركات إعادة التدوير

وأعلنت شركة Redwood Materials، وهي شركة ناشئة لإعادة التدوير أسسها كبير مسؤولي التكنولوجيا السابق في شركة Tesla JB Straubel، عن صفقة العام الماضي مع شريك البطاريات التابع لشركة صناعة السيارات الكهربائية، باناسونيك، لتزويد مواد الكاثود الغنية بالنيكل لمصنع كانساس الجديد التابع لشركة صناعة الخلايا اليابانية.

وتم الاتفاق على شراكات مماثلة بين شركة Li-Cycle ومقرها كندا وشركة LG Energy Solution الكورية المنتجة للبطاريات، وبين شركة إعادة التدوير Ascend Elements ومقرها ماساتشوستس وشركة تصنيع البطاريات الكورية SK.

لكن أسواق السيارات الكهربائية والبطاريات وإعادة التدوير تعد أكثر نضجًا في الصين مما هي عليه في الغرب وشكلت شركة كاتل شراكة تجمع شركة إعادة التدوير التابعة لها “برونب” مع شركة إعادة التدوير الصينية جي اي ام و و شركة مرسيدس بنز في الصين لإعادة تدوير النفايات النهائية. 

ولكن بعض المسؤولين التنفيذيين في الصناعة، يؤكدون علي وجود تحديات لوجستية أثناء محاولة الإشراف على عمليات التجميع والتقييم والنقل والتفكيك بالإضافة إلى عملية إعادة التدوير نفسها.

وقال ماثياس ميدريخ، الرئيس التنفيذي لشركة إعادة التدوير البلجيكية أوميكور، “إنه سؤال للشركات أين تضع مرافق البطاريات الخاصة بك”. “هل يجب أن تضعها بالقرب من شركات إنتاج البطاريات أم يجب وضعها بالقرب من مكان مصنعو السيارات.

جهود أوروبية وتحديات صينية

وقد تتشكل صناعة إعادة تدوير البطاريات أيضاً من خلال التطورات التكنولوجية والسياسات في أوروبا والولايات المتحدة، حيث تسعى جاهدة للحد من الاعتماد على الصين في الصناعات الناشئة وإنشاء سلاسل التوريد المحلية.

وأقر الاتحاد الأوروبي لوائح نشاء نظام للبطاريات تهدف إلى منع البطاريات المستهلكة من الخروج من الاتحاد وكذلك أن يصل الحد الأدنى من المحتوى المعاد تدويره بنسبة 16 في المائة للكوبالت و6 في المائة لليثيوم وتستهدف بروكسل إعادة تدوير 65% من وزن بطاريات الليثيوم بحلول نهاية عام 2025.

وقالت سارة كولبورن، كبيرة المحللين في شركة بينش مارك مينرلز انتلجنس الاستشارية، إن شركات إعادة التدوير الصينية، الذين يتقدمون بفارق كبير في الوقت الحالي عن أقرانهم الغربيين من حيث التكنولوجيا والحجم، يتطلعون إلى دخول الأسواق الأوروبية وأمريكا الشمالية من خلال الشراكة مع لاعبين محليين.

وتشير إلى أن القلق الحقيقي لمسؤولي الاتحاد الأوروبي بشأن تسرب مواد البطاريات من أوروبا إلى الصين، مما يقوض تطوير صناعة إعادة التدوير الأوروبية وإن أحد الخيارات التي يتم النظر فيها في بروكسل هو إعادة تصنيف بقايا البطاريات المسحوقة بعد إزالة الفولاذ والبلاستيك على أنها نفايات خطرة كوسيلة لمنعها من مغادرتها الاتحاد الأوروبي.